Bauinformant bloggt Beton

Mit dem Neubau des Instituts für Textiltechnik der RWTH Aachen wurde bautechnisches Neuland betreten. Die weltweit größte Fassade aus Textilbeton bietet höhere Festigkeit bei niedrigerem Gewicht und spart 80 Prozent CO2 bei der Herstellung. Der Bau- und Liegenschaftsbetrieb NRW investierte rund 12,5 Millionen Euro als Bauherr und Vermieter in die neue Halle.

Am Freitag, 11. September 2009, ist im Hochschulerweiterungsgelände Seffent/Melaten der Neubau INNOTEX des Instituts für Textiltechnik der RWTH Aachen feierlich eingeweiht worden.

„Hier ist ein neuer Schmelztiegel der Textilforschung entstanden“, freute sich der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesforschungsministerium, Thomas Rachel. „Die in den INNOTEX-Neubau bisher geflossenen Bundesmittel von rd. 6,3 Mio. Euro sind gut angelegt und werden die schon vorhandene hohe Qualität der Forschungsarbeiten noch steigern helfen. Innovative Werkstoffentwicklungen wie moderne Textilien fördert das Forschungsministerium als wichtige Schlüsselinnovationen im Rahmen der Hightech-Strategie, da sie oft der Anfang von neuen, erfolgreichen und marktfähigen Produkten sind.“

INNOTEX ist das Kompetenzzentrum für innovative Textilstrukturen und Medizintextilien. 200 Mitarbeiter des RWTH-Instituts sowie mehr als 170 Maschinen sind auf einer Gesamtfläche von 4.000 Quadratmetern untergebracht. Die Fassade von INNOTEX besteht aus Elementen mit zwei textilbewehrten Betondeckschichten sowie einer Dämmschicht. Diese Sandwichkonstruktion ist im Rahmen eines von der Europäischen Union geförderten LIFE-Projekts entwickelt worden. Die RWTH-Institute für Massivbau, Bauforschung und Textiltechnik sowie führende Industrieunternehmen kooperierten hierbei.

Die Fassade ist die weltweit bisher größte bautechnische Anwendung des Werkstoffs „Textilbeton“. Textilbewehrter Beton ist ein Verbundstoff, der aus zwei Komponenten besteht: einer textilen Bewehrung aus Glastextilien und einer Betonmatrix. Die Vorteile des Verbundstoffes liegen in der höheren Festigkeit und Steifigkeit bei niedrigerem Gewicht sowie der Korrosionsbeständigkeit. Darüber hinaus ist der Kohlendioxid-Ausstoß bei der Herstellung solcher Bauteile im Vergleich zu Stahlbeton um 80 Prozent geringer. Im Rahmen ihrer Forschung haben RWTH-Wissenschaftler gezeigt, dass sich beim Einsatz von textilbewehrtem Beton sehr leichte, sogar filigrane und dabei durchaus komplexe Baukonstruktionen realisieren lassen.

„Seit Beginn der Planungen sind wir stark gewachsen – um 35 Prozent. Daher ist das Gebäude jetzt schon zu klein“, erläutert Prof. Thomas Gries. „Unter Beteiligung und mit Unterstützung von RWTH und BLB denken wir deshalb bereits über einen Erweiterungsbau nach.“

Quelle: Presseinfo BLB NRW (Bau- und Liegenschaftsbetrieb  NRW) vom 11.09.2009:

NOEtec Schalwagen kurz vor dem ersten Einsatz.

Deutschland-Premiere

Die Umgehung der Kernstadt von Neckargemünd ist das umfangreichste Projekt an einer Kreisstraße in der Geschichte des Rhein-Neckar-Kreises – seit 1999 wird hier gearbeitet. Von Rainbach kommend soll die K 4200 den Verkehr aus der historischen Altstadt von Neckargemünd aufnehmen und an die B 45 übergeben. Der Tunnel durch den Hollmuthberg und unter der Wiesenbacher Straße hindurch ist das in bautechnischer Hinsicht an­spruchsvollste Teilstück des ehrgeizigen Straßenbauprojekts.

Der Tunnel teilt sich in einen im Westen liegenden ca. 200 Meter langen bergmännischen Abschnitt und in einen im Osten liegenden etwa gleich langen Abschnitt in offener Bauweise. Der bergmännische Tunnelabschnitt liegt zu 2/3 im festen Sandstein und zu 1/3 im weniger standfesten Lockergestein. Er unterquert mit geringer Überdeckung den Randbereich der Kernstadtzone von Neckargemünd. Gebaut wurde wegen der geologischen Bedingungen von beiden Seiten.

Ausbruch- und Sicherungsarbeiten

Im Westen musste das feste Gestein mittels eines Sprengvortriebes gelöst werden. Im Osten galt es, wegen des dort vorhandenen Lockergesteins und der vorhandenen Bebauung, den Tunnelbau äußerst setzungsarm vorzutreiben. Bevor hier mit dem Bau des eigentlichen Tunnels begonnen werden konnte, wurden zwei Rohrvortriebe von der bergmännischen Anschlagwand bis zum Fels vorgetrieben. Sie dienten u.a. dazu, der späteren Tunnelschale ein festes Auflager zu bieten. Erst danach wurde der Tunnelquerschnitt etappenweise aus­ge­brochen und mit Spritzbeton vorläufig gesichert.

Selbstfahrender NOEtec Schalwagen

Zur Erstellung der endgültigen Tunnelschale hatte das ausführende Bauunterneh­men, die Firma Baresel aus Stuttgart, gemeinsam mit dem technischen Büro von NOE den ersten selbstfahrenden NOEtec Schalwagen für einen Tunnelbau im bergmännischen Verfahren konzipiert. Sein Aufbau erfolgte mit Elementen aus dem Systembaukasten von NOEtec. Gegenüber einem konventionellen Stahl-Schal­wagen lässt sich die Aufbau- und Montagezeit um ca. 50 % reduzieren. Dies bringt zusätzlichen Gewinn für die Baustellenlogistik und reduziert die Kosten um ca. 50 %.
Der NOEtec Baukasten besteht aus nur wenigen Systemteilen – Träger, Streben, Verbindungsschlösser und Bolzen – die sich im Handumdrehen montieren lassen. Das äußerst flexible System bietet für (fast) alle Schalaufgaben im Ingenieurbau eine wirtschaftliche Lösung.

Prototyp aus dem Systembaukasten

Der für eine Taktlänge von 10 Metern konzipierte NOEtec Schalwagen läuft – aufgrund der unterschied­lichen Sohlgeometrien – auf den Banketten. Hierzu wurde eine zusätzliche Fahrwerksunterkonstruktion erforderlich. Das Fahrwerk selbst ist mit Elektro­motoren ausgestattet, mithilfe derer sich die Konstruktion als Ganzes zeitsparend und vor allem sicher verfahren lässt.

Das darauf aufbauende Traggerüst aus NOEtec Trägern ist so ausgelegt, dass alle Last in die Bankette abgetragen wird. Der 12 Meter lange Schalwagen ist so konstruiert, dass zum problemlosen Reinigen die Schalelemente seitlich und oben um jeweils 50 Zentimeter zurückgefahren werden können – ein ausschlaggebendes Argument für den Einsatz bei der Untertun­ne­lung des Hollmuth­bergs.

Maßgeschneidertes Konzept überzeugt

Noch sind die Arbeiten im Gang. Mithilfe des selbstfahrenden NOEtec Schalwagens können pro Woche problemlos zwischen zwei und drei Takte gefahren werden, sodass die 24 Takte nach kaum mehr als drei Monaten betoniert und die Tunnelschale im geplanten Zeitraum fertig gestellt sein wird.

Dass man bei Baresel mit dem NOEtec Schal­wagen gut und auch gerne arbeitet zeigt die Tatsache, dass das Bauunternehmen bereits bei Folgeprojekten mit den NOEtec Schalwagen plant. Die NOEtec Trägerschalung für den Ingenieurbau ist so flexibel, dass ein späterer Umbau auf andere Tunnel-Quer­schnitte jederzeit problemlos möglich ist.

Montage der Tragkonstruktion aus NOEtec Trägern.

Montage des NOEtec Schalwagens unter beengten Platzverhältnissen.

Montage der Schalhaut auf den NOEtec Schalwagen.

NOEtec Schalwagen in Betonierposition.

Betonverteiler im NOEtec Schalwagen.

Betonverteiler im NOEtec Schalwagen

2. Symposium Baustoffe und Bauwerkserhaltung, Universität Karlsruhe, 17. März 2005

Autor: Müller, Harald S.; Nolting, Ulrich; Haist, Michael [Hrsg.]

Verlag: Universitätsverlag Karlsruhe
Erscheinungsdatum: 15.03.2005

Abstract: Sichtbeton ist ein wichtiges Gestaltungselement der modernen Architektur. Er vermag Funktionalität und optische Eigenschaften zu einer sinnvollen und ansprechenden Einheit zu verbinden. Bauwerke wie das Deutsche Historische Museum in Berlin, die Pinakothek der Moderne in München, das Phaeno Science Center in Wolfsburg oder das Holocaust Mahnmal in Berlin geben ein beeindruckendes Zeugnis für die gestalterischen Möglichkeiten mit Sichtbeton. Sichtbeton ist jedoch kein einfach beherrschbarer Baustoff. So zeigt die Praxis, dass manche Ausführung nicht befriedigt. Dabei sind es nicht nur subjektive Kriterien des Erscheinungsbildes, sondern oft genug auch objektiv erfassbare Mängel, die Nachbesserungen notwendig machen. Neue wissenschaftliche Erkenntnisse und aktuelle Leitfäden vermögen heute jedoch vielen Problemen vorzubeugen. In diesem Tagungsband sind alle schriftlichen Beiträge zu den einzelnen Vorträgen des Symposiums „Sichtbeton – Planen, Herstellen, Beurteilen“ zusammengefasst.

Volltext als Pdf-Dokument, 119 Seiten, externer Link

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Veröffentlichung anlässlich des Deutschen Bautechnik-Tags 2009 (1)

Autoren:
Dr.-Ing. Ralf Gastmeyer (Krebs + Kiefer, Beratende Ingenieure)

Vorbemerkungen
Die in Deutschland vorhandene Bausubstanz besteht zu einem überwiegenden Teil aus Massivbauwerken. Dies gilt sowohl für den Hochbau, den Brückenbau als auch den Verkehrswasserbau.

Für den Brückenbau ist das folgende, von der BASt im Jahr 2008 veröffentlichte Bild besonders aufschlussreich, welches die Altersstruktur der Bundesfernstraßenbrücken, getrennt für die Ländergruppen Ost und West jeweils bezogen auf die Brückenfläche in Mio. m² zeigt (Bild 2). Demnach bilden die Brücken der Baujahre 1965 bis 1984 einen Anteil von weit über 50 %.

Interessant im Zusammenhang mit der Altersstruktur der Bundesfernstraßenbrücken ist die Verteilung der Zustandsnoten nach RI-EBW-PRÜF und deren zeitliche Entwicklung. Hierzu wurde von der BASt die folgende Grafik veröffentlicht, die eine überwiegende Beurteilung des Brückenbestands mit den Zustandsnoten 2,0 bis 2,9, d. h. mit befriedi-gendem und noch ausreichendem Bauwerkszustand, zeigt (Bild 3). Tendenziell ist aus dieser Grafik eine deutliche Verschlechterung der Zustandsnotenverteilung zu erkennen. Während der Flächenanteil in der Klasse 1,0 bis 1,4 von 2001 bis 2004 stark ab-genommen hat, ergaben sich deutliche Zuwächse in den Klassen 2,5 bis 2,9 und 3,0 bis 3,4.

Aus der Verschlechterung des baulichen Zustands der Massivbrücken ergibt sich, dass allein deren Instandsetzung ein immer stärker werdendes Gewicht erhält. Dies zeigt auch die Entwicklung der Ausgaben in den letzten 5 Jahren für die Brückenerhaltung (Bild 4). Diese Feststellung verschärft sich, wenn man sich die zu erwartende Steigerung der Beanspruchung aus der Zunahme des Verkehrs im vereinten Europa vergegenwärtigt. Deshalb gehen Prognosen der BASt für die zukünftigen Aufwendungen zum Erhalt der Bundesfernstraßenbrücken von etwa 600 Mio. Euro/Jahr aus.

Für den Verkehrswasserbau zeigen die von der BAW veröffentlichten Bestandsdaten ebenfalls einen wachsenden Bedarf an der Sanierung vorhandener Massivbauwerke. So sind beispielsweise ein Viertel der westdeutschen Schleusen älter als 80 Jahre, der für Bauwerke dieser Art normativ vorgegebenen Nutzungsdauer. Bei den Bauwerken in Ostdeutschland sind es sogar 60 % der Schleusen, von denen im folgenden Bild einige typische Konstruktionsbeispiele dargestellt sind (Bild 5).

Die zunehmende Bedeutung der Instandsetzungsplanung im Hochbau geht allein aus der neu herausgegebenen DBV-Merkblattreihe „Bauen im Bestand“ hervor, die sich mit Fragen zur Baustoffklassifizierung sowie zur Sicherheit und Erhaltung von Gebäuden befasst. Im Rahmen dieses Vortrags soll anhand zweier Beispiele (Anm.: Hafenschleuse Hannover-Linden und Bürogebäude Ernst-Reuter-Platz 8, Berlin) auf die einzelnen Schritte zur Instandsetzung von Massivbauwerken eingegangen werden.

Volltext als pdf-Dokument (7 Seiten m. Abbildungen, externer Link):

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Veröffentlichung: Deutscher Bautechnik-Tag 2009

Schiffshebewerk Niederfinow Nord

- Aufstieg auf dem Weg von der Ostsee nach Berlin

Baudirektor Dipl.-Ing. Johannes Siebke
Dr.-Ing. Hans-Gerd Lindlar, Krebs + Kiefer Beratendes Ingenieure f. d. Bauwesen

Zusammenfassung
In Niederfinow soll neben dem bestehenden ein zweites Schiffshebewerk errichtet werden.
Nach umfangreichen Voruntersuchungen entschied sich die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung für ein Senkrechthebewerk mit Gegengewichtsausgleich. Ein Tragwerk, bestehend aus Stahlbetontürmen, –stützen und Seilrollenträgern, die in einer gemeinsamen Trogwanne gegründet werden, leitet die Lasten des wassergefüllten Troges (9 000 t) über Seilrollenträger in den Untergrund ab. Der an Seilen durch Gegengewichte im Gleichgewicht gehaltene Trog erhält eine nutzbare Länge von 115 m, eine nutzbare Breite von 12,5 m und lässt eine Wassertiefe von 4,0 m zu. Die Vertikalbewegungen des Troges erfolgen mittels Zahnstangenantrieb.

Ein Sicherungssystem aus Mutterbackensäulen und Drehriegeln gewährleistet ein sicheres Absetzen des Troges in Havariefällen. Der Planfeststellungsbeschluss zum Bau erging am 04.01.2005 und der Ausführungsentwurf für das Hebewerk wurde am 03.01.2006 genehmigt.

Den Volltext finden Sie nachfolgend als pdf-Dokument (18. Seiten, mit Abb., externer Link)

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Planer: Ernst Giselbrecht und Partner (Architekt);

Foto: Paul Ott, Bildquelle: HP Giselbrecht
Artikel aus der Zeitschrfit: Zement Beton
ISSN: 0514-2946
Nr.2, 2008
Seite 34-37, Abb.,Ans.,Grundr.,Schn.

Standort in der IRB-Bibliothek: IRB Z 344

Baudaten

Bauherr: Familie Dr. R.
Architekt: Ernst Giselbrecht + Partner ZT GmbH
Mitarbeiter: DI Gernot Bittlingmaier
Statik: Wendl ZT GmbH
Haustechnik: TB Ing. Pickl
Elektrotechnik: Klauss GmbH
Bauphysik: Rosenfelder & Höfler Consulting
Baumeister: Herzog BauGmbH & CoKG
Fassade: Steko GmbH
Schlosser: Arnold GmbH
Steinmetz: Fa. Schmieder
Planung: August 2003 bis August 2004
Baubeginn: Juli 2004
Fertigstellung: September 2005
Bautechnische Daten:
Nettogeschossfläche: 320 m²
Bruttogeschossfläche: 500 m²
Umbauter Raum: 1.600 m³
Baubeschreibung: 2geschossiges Einfamilienhaus mit Pool, teilweise unterkellert;
Rohbau: Stahlbetonbau in Ortbeton
Fassaden: VWS mit Glasperleneinlage, emaillierte Glasfassade, Verglasungen mit HebeSchiebeElementen aus Aluminium
Technik: Betontemperierung, Wärmepumpe mit Tiefensonden

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von: Dipl.-Wirt.-Chem. Ute Juschkus, RKW Kompetenzzentrum, Rationalisierungs-Gemeinschaft „Bauwesen“ in ibr Informationen Bau-Rationalisierung, Magazin der RG Bau im RKW, Nr. 2, Juni 2008, 37. Jahrgang, S. 18-20. www.ibr-rgb.de

„Zwerge im Beton“

Textauszug:

Kassel, 4. März 2008
Auf dem Campus der Universität wird es international. Über 250 Fachleute aus mehr als 20 Ländern, nicht nur aus Deutschland und Europa sondern u.a. auch aus den USA, Japan, Korea, Australien und dem Iran treffen allmählich ein, um in den folgenden drei Tagen am 2. Internationalen UHPC – Symposium teilzunehmen. Doch zunächst wird rege die Möglichkeit genutzt, die Gärtnerplatzbrücke über die Fulda zu besichtigen.

Was macht diese auf den ersten Blick nicht besonders bemerkenswert scheinende Fußgängerbrücke zur wissenschaftlichen Attraktion?

Die Gärtnerplatzbrücke ist die erste größere Brücke in Deutschland, für deren vorgefertigte Betonbauteile ultrahochfester Beton verwendet wurde. Die nur 8-12 cm dicken Fahrbahnplatten und die filigranen Obergurte aus vorgespanntem faserhaltigen UHPC wurden bei der Firma ELO-Beton in Eichenzell vorgefertigt. Die Obergurte wurden im Mittelelement der Brücke während der Montage nachträglich gebogen und so der Form des darunterliegenden Stahlrohrfachwerkelements angepasst. Die UHPC-Bauteile wurden ausschließlich durch Kleben mit Sikadur – 30, einem lösungsmittelfreien, thixothropen, zweikomponentigen Epoxidharzmörtel zusammengefügt.

Der verwendete Beton wurde zuvor bereits an fünf kleineren im Fertigteilwerk vorgefertigten Brücken mit einer Spannweite von bis zu 18 m getestet. Aber mit einer Spannweite von 139 m und dem innovativen Klebeverfahren ist die Brücke über die Fulda etwas ganz besonderes. [...]

Den vollständigen Vortragstext können Sie nachfolgend als Pdf-Dokument (4 S. m. Abb., externer Link) abrufen

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zum Thema „Nanotechnologie als Zukunftstechnologie in der Bauwirtschaft“ finden Sie nachfolgend den Vortrag „Zwerge auf den Bau?“ von Dipl.-Wirt.-Chem. Ute Juschkus ebenfalls >>zum Download

Lesen Sie auch den Fachbericht BFT (Betonwerk + Fertigteil-Technik) vom September 06

Download BFT International

(externer Link als Pdf-Dokument)

Wasserstraßenkreuz Minden
Neubau einer Kanalunterführung

In Minden (Westfalen) überquert der Mittellandkanal die Weser. Westlich davon unterqueren auf dem tiefer liegenden Gelände die Werftstraße und eine Bahnlinie den Kanal. Da die über 90 Jahre alte Unterführung Betonschäden aufwies und den heutigen Sicherheitsanforderungen nicht mehr genügte, musste sie abgerissen und neu gebaut werden. Die beauftragten Bauunternehmen sind H. F. Wiebe GmbH & Co KG aus Achim und Heinrich Hecker GmbH & Co KG, NL Bremen. Der Neubau wurde bis auf die Fundamente komplett mit MEVA Systemen realisiert.

Fangedämme, Spundwände, Freilegen, Abbruch …

Im Sommer 2007 wurde westlich und östlich der Unterführung je ein Kastenfangedamm erstellt und der Bereich dazwischen für den Abbruch und Neubau der Unterführung vom Kanalwasser entleert. Aus Sicherheitsaspekten wurden doppelte Spundwandlinien eingebracht und dabei insgesamt 1.400 t Spundwand verarbeitet. Dann wurde die Unterführung im Schutz der Fangedämme und Spundwände freigelegt und inklusive Fundamente abgebrochen; dabei wurden ca. 8.500 m³ Erdreich ausgehoben und ca. 4.000 m³ Beton entfernt. Es folgten die Kanalbauarbeiten und die Erstellung der Fundamente für den Neubau.

Die MEVA Mammut für die Rahmen- und Flügelwände

Die alte Unterführung. Dahinter befindet sich die 1976 errichtete Unterführung für die in den 90er Jahren errichtete 2. Fahrt des KanalsDie alte Unterführung. Dahinter befindet sich die 1976 errichtete Unterführung für die in den 90er Jahren errichtete 2. Fahrt des Kanals. Von April bis August 2008 wurde der Neubau erstellt. Seine Lage und Abmessungen sind durch die Lage der alten Unterführung vorgegeben. Die neue Unterführung wird nicht wie die alte als zweizügiger Gewölbetunnel erstellt, sondern als rechteckiger, 15 m breiter und 39 m langer Stahlbetonrahmen für die Werftstraße und die Bahnlinie. Für den Neubau wurden 2.200 m³ Beton verbaut. Um die geforderte Brettstrukturoberfläche zu erzielen, wurde die Schalung mit Nut- und Federbrettern belegt.

Für den Neubau wird als erstes die 5,60 m hohe rechte Rahmenwand mit der Mammut geschalt, im Vordergrund ist schon die Anschlussbewehrung für die 11 m hohe Flügelwand zu sehen

Hergestellt wurde der Neubau als 27 m langes Rahmenbauwerk mit einer 1,10 m starken Decke. Eine Voute ab 4,10 m Höhe unter 146° wurde mit Sonderschienen an die Schalung integriert. Diese Schienen konnten später auch für die Deckenrandschalung eingesetzt werden.

In Verlängerung des Rahmens waren 11 m hohe Wände mit einer 30 cm starken Decke für die Betriebswegeführung vorgesehen. Gegenüber einer Trägerschalung hatte die Rahmenschalung Mammut hier erhebliche Vorteile. Mit ihr wurden auch die beiden Flügelwände geschalt, die sich rechtwinklig am Südportal befinden.

MEP-Stützen und MevaFlex für die Decke

Die großen Lasten der Rahmendecke wurden über das Traggerüst MEP in den Baugrund abgeleitet. Die einfach zu montierenden Stützen und Rahmen wurden als Türme mit dem Grundmaß 110/110 in einer Höhe von 5,60 m aufgestellt. Diese Türme wurden dann mit Verlängerungen auf 11 m aufgestockt und für die Unterstützung der Betriebswege genutzt. Auf diese Weise musste für alle Anwendungsfälle nur ein System vorgehalten werden. Als Gründung dienten Spundbohlen, die später als Stützwand gerammt wurden.

Die MEVA StarTec für die Trogwand

Rechtwinklig zum Rahmen verläuft der Mittellandkanal. Hier wurden die Trogwände mit der Wandschalung StarTec erstellt. Sie beginnen über der Durchfahrt auf Höhe der Decke und reichen 4 m hoch bis zum Niveau des Mittellandkanals 50,30 m über NN zuzüglich 1,00 m Freibord. Im Dezember 2008 werden die Erd- und Wasserbauarbeiten abgeschlossen sein. Dann werden auch die Baugrubenspundwände und Fangedämme zurückgebaut.

Die alte Unterführung. Dahinter befindet sich die 1976 errichtete Unterführung für die in den 90er Jahren errichtete 2. Fahrt des Kanals

Im Schutz der Fangedämme und Spundwände wird die alte Unterführung mit schwerem Gerät abgebrochen

Die nahezu fertig geschalte Unterführung. Im Hintergrund die Kanalbrücken über die Weser, rechts die während der Bauzeit gesperrte 1. Fahrt, links die 2. Fahrt

Zwischen den Rahmenwänden stehen bereits die Türme MEP für die Deckenschalung. Im Vordergrund die noch eingeschalten Flügelwänden.

aus: bauwerk online Nr. 4 / 30. Juli 2009
Herausgeber: CEMEX Deutschland AG

Beton – und was die richtige Schalung daraus macht

Kunden des bekannten Schalungsherstellers PERI treffen in dessen NRW-Hauptverwaltung auf vielfältige Spielarten des Baustoffs Beton. Hier zeigt sich, wie wichtig das Zusammenspiel von Schalung und Beton für das Endprodukt ist.

In nur siebenmonatiger Bauzeit entstand das neue Verwaltungsgebäude von PERI für Nordrhein-Westfalen, das kürzlich in Viersen bezogen wurde. Dem Bürokomplex angeschlossen sind eine Demonstrationshalle für die verschiedenen Schalungssysteme, eine Werkshalle für die Produktion von Sonderanfertigungen, Außenreinigungsplätze und eine überdachte Regallagerhalle. Rund 2.500 m³ Beton lieferte CEMEX Deutschland für das Objekt.

Wer wissen will, was man mit Beton alles bauen kann, kommt in der neuen PERI-Hauptverwaltung für NRW in Viersen unbedingt auf seine Kosten: Sichtbetonwände und -decken, ein Treppenaufgang aus Ortbeton, Stützen, Wände aus Ortbeton-Fertigteilen, Bodenplatten aus Normalbeton und aus flüssigkeitsdichtem Beton belegen die vielfältigen Bauarten mit Beton.

Mehlkornreicher Normalbeton wurde verwendet, um möglichst glatte, porenarme Sichtbetonoberflächen zu erzielen, und zwar C25/30 F3 mit 16 mm Größtkorn in der Sichtbetonklasse SB 3. Als Zement kam ein CEM III A 42,5 N von CEMEX Deutschland zum Einsatz. Bei der Betonrezeptur handelt es sich um eine Flugaschevariante, da dem Bauherrn an vorher angefertigten Probewänden der Farbton mit Flugasche besser gefiel. Geliefert wurde aus dem Werk Tönisvorst von CEMEX Deutschland. Den Rohbau erstellten die Krefelder Firmen Rostek & Pesch GmbH & Co. KG und Derichs & Konertz GmbH u Co KG.

Blick in die zukünftigen Büroräume: Sichtbetonwände sind das wesentliche Gestaltungselement. Für die Decken wurde PERI Skydeck eingesetzt.

„Jeder Kunde, der hier Schalungen kauft, wird sich diesen Beton sehr genau anschauen“, dessen ist sich Vertriebsmitarbeiter Michael Teske von CEMEX Deutschland sicher. „Denn PERI hat unterschiedliche Schalungssysteme eingesetzt und will diese allen Besuchern präsentieren. Deshalb ist diese Baustelle für uns von ganz besonderer Bedeutung. Wir sind stolz darauf, dass unser Beton von PERI für die anspruchsvolle Doppelfunktion als Baustoff und als Anschauungsmaterial ausgewählt wurde.“

Gleich beim Betreten durch den Haupteingang stößt der Besucher auf Sichtbetonwände, die den Empfangsbereich mit Foyer prägen. Diese Wände wurden mit dem neuen PERI Maximo System geschalt. Auf dem Weg zum Niederlassungsleiter in der ersten Etage fällt die zwei Etagen hohe Sichtbetonwand im Treppenhaus ins Auge: Die optische Besonderheit dieser Schalung ist, dass der Stahlrahmen Fugen im Beton ausbildet, die als gestalterische Elemente die Wand strukturieren. Die Anker liegen in immer gleichen Abständen rechts und links neben den Türen und die Fugen der Stahlrahmen sind derart berechnet, dass sie genau so groß sind wie die Türöffnungen selbst. Die Wand im Treppenhaus musste – anders als sonst üblich – in einem Stück betoniert werden, damit in Deckenhöhe des Erdgeschosses kein Betonierabsatz den harmonischen optischen Eindruck stört.

Symmetrisch angeordnete, kantenscharfe Ankerlöcher prägen die Optik im Treppenhaus. Das Betonbild zeigt das geordnete Anker- und Fugenraster der neuen PERI Maximo Rahmenschalung.

Eine weitere Herausforderung war die Industriehalle mit einer 27 m langen, 10 m hohen und 40 cm starken Wand. Hier werden zukünftig Kunden die verschiedenen Schalungsmöglichkeiten demonstriert. Darunter befinden sich auch Kletterschalungen, die mit speziellen Befestigungen an der Wand angebracht werden. Die riesige Wand wurde in einem Stück betoniert. Acht Stunden Dauerbetonierung waren notwendig, dann war das Bauteil aus Sichtbeton fertig. “Wir mussten nur achtgeben, dass wir die vorgeschriebene Steighöhe von maximal 1,20 m pro Stunde nicht überschritten, um den Schalungsdruck im vorgegebenen Bereich zu halten“, berichtet Polier Marc Ruhrberg von der ausführenden Arbeitsgemeinschaft Derichs&Konertz / Rostek+Pesch. Da in der Wand Stahlträger mit Querstützen eingelassen sind, konnte nur mit Außenrüttlern gearbeitet werden. „Mit dem Ergebnis sind wir sehr zufrieden“, urteilt Ruhrberg.

Betonwand „aus einem Guß“ in der Demonstrationshalle für die Schalungssysteme

Mit Hochdruckstrahlern werden später benutzte Schalungselemente auf den Waschplätzen gereinigt. Das hat Folgen für die Bauweise: Der Boden besteht aus flüssigkeitsdichtem Beton, die Wände wurden in stark saugenden Schalungen betoniert, damit die Oberfläche mechanischer Abnutzung besser standhält.

Die neue NRW-Verwaltung von PERI stellt Arbeitsplätze für 45 Mitarbeiter zur Verfügung. Mit über einer Milliarde Euro Umsatz im Jahr 2008 und 5.400 Mitarbeitern ist das deutsche Unternehmen PERI international der größte Hersteller und Anbieter von Schalungs- und Gerüstsystemen.

Schön wie Nofretete

Textauszug:

Ab Herbst 2009 soll sie wieder die Museumsbesucher in Berlin in ihren Bann ziehen: Nofretete, die schöne Gemahlin des ägyptischen Pharaos Echnaton kehrt auf die Museumsinsel zurück. Im wiederaufgebauten Neuen Museum wird sie dann zu sehen sein. Unter dem Leitmotiv „behutsames Weiterbauen“ ist hier keine 1:1-Rekonstruktion des historischen Gebäudes und auch kein Eingriff der Moderne in die Denkmalsubstanz vorgenommen worden.

Die vorgegebene Struktur und Kubatur des Stüler-Baus wurde unter Bewahrung der Originalsubstanz in die klare Formensprache von David Chipperfield umgesetzt und für eine zeitgemäße und zukunftsorientierte Museumsnutzung durch das Ägyptische Museum und das Museum für Vor- und Frühgeschichte erschlossen. Ein gelungener Wiederaufbau mit anspruchsvollen Ergänzungen aus hochwertigem Marmorbeton. [...]

De vollständigen Text erhalten Sie hier als pdf-Dokument (9 Seiten, externer Link auf Dressler Bau)

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Die Vereinigten Arabischen Emirate, insbesondere Dubai und Abu Dhabi, übertreffen sich gegenseitig mit Bauvorhaben der Superlative. Sei es das höchste Gebäude der Welt, die größte künstliche Insellandschaft oder das luxuriöseste Hotel, alle diese spektakulären Bauwerke konzentrieren sich am Eingang zum arabischen Golf. Mit dem zurzeit in Bau befindlichen und durch eine extreme Neigung charakterisierten Capital Gate-Tower macht Abu Dhabi jetzt Dubai ernste Konkurrenz.

Mit einer Neigung von 18 Grad ist der Capital Gate-Tower das am stärksten geneigte Gebäude der Welt. Den 160 m hohen Ortbetonkern klettert der Generalunternehmer Al Habtoor mit insgesamt 72 Konsolen der Doka-Selbstkletterschalung SKE 50.

Während der Schiefe Turm von Pisa „lediglich“ um vier Grad geneigt ist, ist der Capital Gate mit 18 Grad aus der Vertikalen gelehnt und übertrifft damit den italienischen Campanile um mehr als das Vierfache. Oder noch drastischer ausgedrückt: Der Capital Gate ist mit 33 Prozent mehr als doppelt so steil geneigt wie die berühmt berüchtigte Bergetappe der Tour-de-France auf die L´ Alpe d Huez in den französischen Alpen. Mit dieser extremen Neigung lotet der vom renommierten und weltweit tätigen Architekturbüro RMJM entworfene Turm die Grenzen des technischen Machbaren aus und fordert von allen Projektbeteiligten absolute Höchstleistungen.

Der Generalunternehmer Al Habtoor hat sich für den Bau des zentralen Ortbetonkerns für eine Selbstkletterschalung von Doka entschieden. Ausschlaggebend dafür waren neben den positiven Erfahrungen bei vorangegangenen Projekten vor allem die technisch überzeugende Schalungslösung und das umfassende Dienstleistungspaket, das alle Phasen der Schalungsarbeiten optimiert. Damit hält Doka nicht nur den Weltrekord in der Selbstklettertechnik für das höchste Gebäude der Welt (Burj Dubai), sondern auch für den schrägsten Hochhausturm. Nach der für Ende 2009 geplanten Fertigstellung wird dieser in jeder Hinsicht außergewöhnliche Turm in das „Guinness Buch der Weltrekorde“ Eingang finden und diese Alleinstellung wohl für Jahre verteidigen können.

Der 160 m hohe Turm gründet auf einem extrem dichtbewehrten Betonfundament, für das mehr als 6.000 Kubikmeter Hochleistungsbeton verbaut wurden und das auf insgesamt 490 Bohrpfählen ruht, die 30 m tief in den Boden reichen. Diese enorme Betonmenge wurde mit 850 LKW-Fuhren innerhalb von lediglich 30 Stunden auf die Großbaustelle transportiert und mit 5 Hochleistungsbetonpumpen eingebaut. Der zentrale Ortbetonkern des Capital Gate-Towers ist durch einen elliptischen Grundriss sowie einer Vielzahl an Schächten gekennzeichnet und in dieses massive Stahlbetonfundament zurückgespannt. Damit werden die aus der extremen Neigung resultierenden Horizontallasten abgeleitet und der Turm gegenüber Windlasten sowie bei Erdbeben gesichert.

Für den Ortbetonkern stehen insgesamt 78 Einheiten der hubstarken Doka-Selbstkletterschalung SKE 50 sowie mehr als 1.300 m² Großflächenschalung Top 50 im Einsatz. Aufgrund des erhöhten Betondrucks, der sich aus der Neigung der Schaftwände ergibt, ist die Trägerschalung Top 50 mit zusätzlichen Stahlriegeln verstärkt. Zusätzlich dazu sind die Top 50-Elemente in den Eckbereichen mit speziell gefertigten Stahlwandriegeln ausgestattet und mit einer Schalhaut aus Stahl verstärkt. Diese Verbesserung resultiert aus den Erfahrungen, die Doka während des 2 ½-jährigen Klettereinsatzes am Burj Dubai gemacht hat. Die Selbstkletterkonsolen SKE 50 sind aufgrund der extremen Schieflage des Bauwerks mit speziell für diese Aufgabe entwickelten Aufhängeschuhen sicher am Gebäudekern geführt.

Um die Tragfähigkeit der Kletterkonsolen und Arbeitsplattformen bei gleichbleibend sicherer Verankerung im Gebäude zu erhöhen, werden stärkere Ankerstäbe als sonst üblich verwendet. Die permanente Verankerung der Klettergerüste im Beton und die rundum geschlossenen Arbeitsbühnen gewähren maximale Arbeitssicherheit in allen Phasen des Schalungseinsatzes. Die Schalung für die Schachtinnenwände ist von einer massiven und auf den Kletterkonsolen montierten Galgenkonstruktion abgehängt und kann so einfach mitgeklettert werden.

Mit dieser leistungsstarken Selbstkletterschalung schalt, bewehrt und betoniert die Baustellenmannschaft von AL Habtoor einen Betonierabschnitt pro Woche. Insgesamt werden dabei 42 Betonierabschnitte ohne Schalhautwechsel ausgeführt. Durch den Einsatz eines leistungsstarken Hydraulikaggregats können bis zu 30 Kletterkonsolen auf einmal nach oben geklettert werden. Die Plattformen der Selbstkletterschalung wurden von Doka komplett vormontiert auf die Baustelle geliefert und unter der professionellen Anleitung eines erfahrenen Richtmeisters aufgebaut. „Doka hat die hohen Anforderungen an den Schalungseinsatz zu unserer vollen Zufriedenheit erfüllt. Insbesondere die detailierte Planung des Schalungseinsatzes, die umfassende Betreuung während der Rohbauphase und der hohe Sicherheitsstandard der Selbstkletterschalung haben uns überzeugt“, unterstreicht Projektleiter Mohammad Zakaria von Al Habtoor.

mehr Informationen erhalten Sie unter www.doka.com

Beton
Betonbau
Schalung
Hochbau
Skelettbauweise

»Palm Jumeirah« : Ein Baustellenbericht

Übersicht über den Stamm der Palm Jumeirah, von Baukränen bepflanzt ist die PASCHAL-Baustelle. Im Hintergrund links an der Spitze der Palme liegt das berühmte Hotel Atlantis.

Bericht von Dipl.-Geol. Frank G. Gerigk

Dubai (Emirat Dubai, Vereinigte Arabische Emirate VAE): Sieben Jahre Bauzeit, 200 Millionen bewegte Kubikmeter Sand, sieben Millionen Tonnen Gesteine, eine Verlängerung der Küstenlinie um 100 Kilometer, … Die »Palm Jumeirah« liegt im Persischen Golf, hat entsprechend des Namens die Form einer Palme mit Stamm, Blättern und Umrandung, und ist die welterste Aufschüttung einer Insel zu Wohnzwecken dieser Dimension. Sie gehörte viele Jahre zu den spektakulärsten, und mit zehnstelligen Baukosten auch absolut teuersten Baustellen der Welt. So gut wie alle Medien der Welt berichteten davon. Ende 2008 wurde sie eingeweiht.

Der Stamm der Palme

Vier Kilometer dieser auch vom Weltraum aus sichtbaren menschlichen Konstruktion machen den Stamm der Palme aus, welcher der größte der einzelnen Inselbereiche ist. Hier stehen keine Villen, wie sie überall auf den Palmwedeln anzutreffen sind, sondern Wohn- und Geschäftsbauten. Sie komplettieren die Palme zu einem eigenständigen Wohngebiet. Während die komplette Palme als »achtes Weltwunder« angepriesen wurde, wird der Stamm »Golden Mile« genannt.

PASCHAL am Golf

Das PASCHAL-Werk G. Maier GmbH mit dem Stammwerk in Steinach (Baden) ist seit vielen Jahren erfolgreich am Persischen Golf tätig und gründete 1997 dort in Bahrain (Königreich Bahrain) in der Hauptstadt Manama die PASCHAL Concrete Forms Co. W.L.L. Bahrain.

Ein Joint Venture dieser Tochterfirma mit einer in den Emiraten tätigen Firma bildete im Oktober 2004 die PASCHAL Emirates LLC Dubai. Beide Firmen liegen weniger als 500 Kilometer voneinander entfernt.

Die Baustelle

PASCHAL Emirates erhielt von der Al Shafar General Contracting Co. den Auftrag, das Schalungsmaterial für den Bau eines großen, 1,0 Meilen (= 1,6 Kilometer) langen Komplexes aus zehnstöckigen Häusern mit Luxusappartements zu liefern; in der Lobby sind Geschäfte untergebracht. Die Bauzeit war auf 30 Monate projektiert. Das gesamte Projekt kostete 1 Milliarde Dirhams (= ca. 200 Millionen Euro).

Für Fundamente, Wände, Aufzugschächte sowie die lastabtragenden Rechteckpfeiler wurde die Raster Universalschalung eingesetzt, die ihre Aufgabe bestens erfüllte. Die Gebäude wurden in Skelettbauweise erstellt. Das bedeutet, dass auf den Fundamenten (siehe das Baustellenfoto) ein oder mehrere Keller- oder Tiefgeschosse mit Betonaußen- und Innenwänden erstellt werden. Ein stabiler Gebäudekern nimmt die technischen Anlagen (Aufzüge, Elektrik, Wasserversorgung) sowie das Treppenhaus auf. Darum herum tragen Betonsäulen und einige wenige tragende Betonwände die Lasten der Gebäudedecken. Die restlichen Innen- und Außenwände bestehen aus Mauerwerk.

Aussichten

Die »Golden Mile« ist inzwischen fertiggestellt als erstes Riesenprojekt dieser Art und wird gerade bezogen. Die internationale Bankenkrise hat auch die VAE getroffen. Grundstücks- und Wohnungspreise sind stark eingebrochen.Es gibt jedoch nicht nur schlechte Wirtschaftsnachrichten. Das Investitionsklima profitiert von den niedrigeren Preisen.

Bilder:

Baubeginn: Fundamentierarbeiten

Ursprüngliche Planungsansicht

Weitere Informationen erhalten Sie bei:

PASCHAL-Werk G. Maier GmbH

Dipl.-Geol. Frank G. Gerigk
Kreuzbühlstraße 5
D-77790 Steinach

Tel. 00 49 78 32 / 71 –2 86
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